헤이처(黑车)에서 왕웨처(网约车)까지, 항저우에서 본 중국 모빌리티의 진화

헤이처(黑车)에서 왕웨처(网约车)까지, 항저우에서 본 중국 모빌리티의 진화

중국에서 일하면서 제가 가장 자주 쓰는 교통수단은 몇 번이나 바뀌었습니다. 그리고 그 변화의 순서가 곧 중국이 달라져 온 속도였습니다. 黑车(hēi chē, 헤이처) 시절부터 디디다처(滴滴打车), 그리고 최근 항저우에서 마주한 网约车(wǎng yuē chē, 왕웨처) 스마트 시스템까지. 한 사람의 출장 동선이 중국 도시 정책의 속도를 그대로 따라온 셈입니다.

1. 출장 1년차에 만났던 黑车 시절

처음 중국 출장을 시작한 게 10년이 훨씬 넘었습니다. 그때 가장 먼저 가이드를 받았던 게 黑车(hēi chē, 헤이처)였습니다. 직역하면 '검은 차'인데, 영업 허가증이 없는 사설 택시를 가리키는 말입니다. 한국으로 치면 면허 없이 자가용으로 손님을 태우던 불법 영업 택시에 가깝습니다.

당시 출장 가이드는 명확했습니다. "공항이나 역에서 호객하는 차는 절대 타지 마세요. 무조건 정식 택시(出租车 · chū zū chē · 추쭈처) 줄에 서세요." 黑车는 미터기가 없어 부르는 게 값이었고, 외국인이면 가격을 더 부풀려 부르는 경우가 잦았습니다.

다만 黑车가 그렇게 흔했던 이유도 분명했습니다. 인구가 14억이 넘는 나라에서 정식 택시 공급만으로는 수요를 도저히 못 따라갔습니다. 베이징에서 비 오는 퇴근 시간대에 택시를 잡아본 분이라면 무슨 말인지 바로 아실 겁니다. 손을 30분 흔들어도 빈 차가 안 옵니다. 그러는 사이 黑车가 슬쩍 다가오는 구조였습니다.

2. 디디다처(滴滴打车)의 등장과 양성화

그러다 2012년 즈음, 베이징에서 滴滴打车(dīdī dǎ chē, 디디다처)가 등장했습니다. 한국에서 우버가 막 화제가 되던 시기와 비슷합니다. 처음에는 단순한 택시 호출 앱이었다가, 점차 일반 차주들이 자기 차로 손님을 태우는 서비스로 확장됐습니다.

흥미로운 점은 중국 정부의 대응이었습니다. 단속과 규제를 무겁게 거는 대신 '网约车(wǎng yuē chē, 왕웨처)'라는 카테고리를 새로 만들어 양성화하는 방향으로 갔습니다. 직역하면 '온라인으로 약속한 차'입니다. 黑车가 가지고 있던 음성적 수요를 제도권으로 끌어올린 것입니다.

단어 메모 网约车 · wǎng yuē chē · 왕웨처
직역: '인터넷(网)으로 약속해(约) 부르는 차(车)'. 한국식으로는 '호출형 차량 서비스' 정도로 부르면 가깝습니다. 出租车(정식 택시)와는 면허·요금 체계가 다릅니다.

한국에서도 비슷한 시도가 있었습니다. 타다와 카카오모빌리티가 등장했고, 결과는 다들 아시는 그 흐름입니다. 한국의 모빌리티 양성화 이야기는 그것대로 한 편 따로 다뤄봐도 재미있을 것 같아 일단 접어두겠습니다.

중국에서 网约车가 자리 잡으면서 출장 풍경이 한 번 크게 바뀌었습니다. 첫째, 가격이 미리 보입니다. 출발지와 목적지를 입력하면 예상 요금이 떠서, 흥정이 사라졌습니다. 둘째, 운전기사 평점이 누적됩니다. 黑车 시절의 '바가지 리스크'가 거의 없어졌습니다. 셋째, 영수증이 자동 발급됩니다.

 

3. 종이 파피아오(发票)에서 앱 출장경비 처리까지

이 세 번째 변화가 출장 다니는 회사원에게는 의외로 결정적이었습니다. 예전에는 택시 기사가 끊어주던 종이 发票(fā piào, 파피아오)를 출장 보고서에 풀로 붙여 회사 경비로 처리했습니다. 출장이 끝나면 책상 위에 작은 영수증 더미가 쌓였습니다. 그러다 한 장이라도 비면 그 구간 비용은 증빙이 안 돼서 자비 처리였는데, 솔직히 저도 그렇게 제 돈으로 메운 택시비가 한두 번이 아닙니다.

그 시절 풍경 한 장면. 베이징 공항 도착 → 택시 줄 30분 대기 → 호텔 도착하면 기사에게 "麻烦给我打个发票(máfan gěi wǒ dǎ ge fā piào, 마판 게이 워 다 거 파피아오, 죄송한데 영수증 하나 끊어주세요)" → 작은 종이 한 장 받기 → 잘 접어서 지갑에 넣기. 출장 3박 4일이면 영수증이 열 장 가까이 쌓이는 게 보통이었습니다.

지금은 다릅니다. 디디 앱 안에 '기업판(企业版 · qǐ yè bǎn · 치예반)' 메뉴가 따로 있어, 출장 모드로 호출하면 결제·영수증·경비 처리가 한 번에 끝납니다. 회사 시스템과 연동되어 있어서, 한 달 출장이 끝나도 별도로 손댈 게 거의 없습니다. 종이 한 장도 모이지 않습니다.

4. 항저우에서 본 한 번 더의 도약

그래도 网约车에는 한 가지 고질적인 불편함이 있었습니다. 콜 방식이라는 한계입니다.

공항이나 역에서 차를 부르면, 기사도 손님도 서로를 찾아야 합니다. "你到哪儿了(nǐ dào nǎr le, 니 다오 날러, 어디까지 오셨어요)?" "我在3号出口(wǒ zài sān hào chū kǒu, 워 짜이 산 하오 추커우, 저 3번 출구에 있어요)" 같은 통화를 한참 합니다. 게다가 큰 역이나 공항에는 网约车 전용 탑승 구역(网约车上车点 · wǎng yuē chē shàng chē diǎn · 왕웨처 상처뎬)이 따로 있는데, 그 안에 또 수십 대 차량이 줄지어 서 있어서 자기 차를 찾으려면 차 번호를 일일이 확인해야 했습니다.

중국어가 익숙하지 않으면 이 단계에서 좌절하기 쉽습니다. 외국인 출장자들이 베이징 서역에서 网约车를 부르고도 끝내 못 만나고 다시 택시 줄에 서는 모습을 여러 번 봤습니다.

그런데 최근 항저우 출장을 가서 깜짝 놀랐습니다. 항저우동역(杭州东站 · háng zhōu dōng zhàn · 항저우 동잔)에서 차를 부르고 탑승 대기소로 갔더니, 벽 한 면을 가득 채운 대형 전광판이 이렇게 작동하고 있었습니다.

항저우동역 풍경 1. 앱에서 차를 부를 때 탑승 지점을 'P2 주차장(P2停车场 · P2 tíng chē chǎng · P2 팅처창)'으로 지정
2. 대기소 대형 전광판에는 P2 주차장 전체 배치도가 실시간으로 떠 있음. 각 자리에 어떤 차가 들어와 있는지 번호판이 그대로 표시됨
3. 내가 부른 차가 주차장에 들어와 자리에 서면, 그 자리에 내 차 번호판이 노란색으로 강조되어 뜸
4. 손님은 노란색으로 뜬 자리 번호(예: 211)를 확인하고 그 구역으로 걸어가서 탑승. 기사와 통화할 필요도, 길에서 헤맬 일도 없음

 

 

 

화면 맨 위에는 前往指定车位上车(qián wǎng zhǐ dìng chē wèi shàng chē, 첸왕 즈딩 처웨이 상처, 지정된 자리로 가서 탑승하세요)라는 안내가 떠 있습니다. 오른쪽에는 새로 들어온 차량 정보가 차 번호, 자리 번호, 주차 시간까지 초 단위로 갱신됩니다. 12초 전에 들어온 차가 어느 자리에 섰는지가 실시간으로 보이는 셈입니다.

처음 그 전광판을 봤을 때 잠깐 멍했습니다. 콜택시 시스템이 역의 주차장 인프라와 통째로 묶여 있는 것입니다. 단순히 앱 안에서 기사와 손님이 매칭되는 수준이 아니라, 물리적인 주차 자리 하나하나가 시스템 화면 위에 실시간으로 올라와 있습니다.

중국어가 서툰 출장자가 와도, 일단 전광판 앞에 서기만 하면 됩니다. 본인이 부른 차 번호만 알면, 그 번호판이 어느 자리에 노란색으로 떠 있는지 한눈에 보입니다. 호출 → 전광판에서 내 자리 번호 확인 → 그 자리로 이동 → 탑승. 통화도, 헤매는 시간도 없습니다.

 

5. 왜 하필 항저우였을까

이게 항저우라는 점이 의미심장합니다. 항저우는 알리바바(阿里巴巴 · ālǐ bābā · 아리바바) 본사가 있는 도시이자, 시정부가 일찍부터 '스마트도시(智慧城市 · zhì huì chéng shì · 즈후이청스)' 모델을 시범 적용해온 곳입니다. 신1선 도시(新一线城市 · xīn yī xiàn chéng shì · 신이셴청스) 안에서도 디지털 행정이 가장 빠릅니다.

중국의 스마트시티 정책은 대부분 이 패턴입니다. 일단 한두 도시를 시범지로 정하고, 정책 결정자가 강력하게 밀어붙여서 짧은 시간 안에 인프라를 설치한 뒤, 효과를 검증하고 다른 도시로 확장하는 방식입니다. 항저우는 그 시범지 역할을 자주 맡아 왔습니다. 알리바바가 만든 도시 운영 플랫폼 '城市大脑(chéng shì dà nǎo, 청스다나오, 도시 두뇌)'의 첫 적용 도시도 항저우였습니다.

한국에서도 스마트시티 이야기가 오래 나왔습니다. 세종, 부산 에코델타시티 등 시범 사업이 여러 번 추진됐습니다. 그런데 결정부터 적용까지 가는 속도가 중국과는 조금 다른 양상으로 진행됩니다. 의사결정 구조가 다르고, 이해관계자가 많고, 검증 절차가 더 두텁습니다. 어느 쪽이 더 좋다고 말할 일은 아니고, 그저 속도와 안정성의 트레이드오프가 양국에서 다르게 설정되어 있다는 정도로 정리해 두겠습니다.

다만 출장자의 입장에서, 항저우동역 전광판 앞에 서서 잠시 멍해진 그 순간은 분명한 인상으로 남습니다. 10년 전 黑车를 피해 다니라는 가이드를 받던 사람이, 같은 나라의 같은 교통 영역에서 종이 영수증 없는 자동 정산과 전광판 매칭 시스템을 쓰고 있는 셈입니다.

6. 한국 독자에게 남기고 싶은 한 줄

중국을 '복제와 추격'의 이미지로만 기억하시는 분들이 한국에 여전히 많습니다. 그런데 모빌리티 분야만 따로 떼어 보면, 黑车 시절의 음성 시장을 网约车라는 카테고리로 양성화하고, 거기에 스마트시티 인프라까지 얹어 한 단계 더 도약하는 흐름은 단순한 추격이 아닙니다. 정책 결정과 실행을 빠르게 묶어내는 특정 구간에서, 분명히 새로운 표준을 만들고 있는 영역이 있습니다.

다음 출장에 항저우동역을 또 지나가게 되면, 전광판을 한 번 더 천천히 올려다볼 것 같습니다. 그 한 장면이 사실은 黑车에서 시작된 10년 넘는 변화의 끝자락이라는 생각이 들기 때문입니다.

다음 글에서 다뤄보면 좋을 연계 주제

항저우 스마트시티, 城市大脑가 바꾼 일상

이번 글에서 짚은 항저우의 도약은 网约车 전광판 하나로 끝나지 않습니다. 차단기 없이 그냥 빠져나가면 결제되는 주차장(先离场后付费 · xiān lí chǎng hòu fù fèi · 셴리창허우푸페이), 진료를 다 받고 나서 한 번에 정산하는 병원(先看病后付费 · xiān kàn bìng hòu fù fèi · 셴칸빙허우푸페이) 같은 사례들이 城市大脑(청스다나오, 도시 두뇌) 위에서 돌아가고 있습니다. 항저우가 왜 시범도시로 자주 지정되는지, 다음 편에서 직접 겪은 사례를 묶어 풀어볼 만합니다.

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