심천 출장을 마치고 북경 근무지로 돌아오는 비행기 안에서 머리가 복잡해졌습니다. 단순히 "중국 기술이 빠르다"라는 감상이 아니었습니다. AI, 전기차, 자율주행, 저공경제(低空经济), 차량용 반도체가 하나의 거대한 톱니바퀴처럼 맞물려 돌아가는 모습을 두 눈으로 본 것입니다. 그리고 이 톱니바퀴는 100년 동안 자동차 산업의 정점에 있었던 독일을 흔들고 있었고, 메모리 강국 한국이 차세대 먹거리로 노리고 있는 자동차 반도체 시장의 지형을 다시 그리고 있었습니다.
이번 글에서는 심천에서 본 풍경에서 출발해, 중국 전기차의 진짜 실력, AI와 전기차의 결합이 만들어낸 새로운 게임의 룰, 그리고 삼성전자가 왜 돈이 안 되는 시기에도 자동차 반도체 끈을 놓지 않았는지, 마지막으로 독일 자동차 강국이 왜 흔들리고 있는지까지 한 번에 풀어보겠습니다. 개인적으로 eMMC FTL(Flash Translation Layer) 펌웨어를 처음 담당했을 때의 추억과 독일 힐데스하임 보쉬 사업장 출장 이야기도 함께 곁들였습니다.
심천 시내를 걷거나 차를 타고 이동하다 보면, 빌딩 사이 하늘로 노란색과 검은색이 섞인 작은 비행체가 일정한 항로를 따라 날아가는 모습을 어렵지 않게 볼 수 있습니다. 처음에는 무슨 시범 비행인가 싶었는데, 알고 보니 중국 최대 음식 배달 플랫폼인 메이투안(美团)의 상용 배송 드론이었습니다. 메이투안은 2017년부터 드론 배달 사업을 시작해 2021년 심천에서 첫 상용 배송을 시작했습니다. 처음에는 "이게 정말 될까" 싶었던 프로젝트가, 8년이 흐른 지금은 어떤 단계에 와 있는지 숫자로 보면 입이 다물어지지 않습니다.
특히 충격적이었던 것은 2025년 4월 중국민항국(CAAC)이 메이투안의 4세대 드론에 전국 단위 저공물류 운영 자격증을 발급한 사건입니다. 이전까지는 미국 아마존 프라임 에어, 구글 윙 등 모든 회사가 노선별로, 도시별로 일일이 인허가를 받아야 했습니다. 메이투안은 단일 라이선스로 중국 전역에서 상용 드론 배송을 운영할 수 있게 된 세계 최초의 회사가 되었습니다. 이는 단순한 기업의 성취가 아닙니다. 중국 정부가 "저공경제"를 국가 전략 신흥산업으로 지정하고 심천에 규제 샌드박스 권한을 통째로 위임한 결과입니다.
드론이 충격이었다면, 무인택시(로보택시) 탑승은 그 이상이었습니다. 핸들이 없는 차가 아닙니다. 운전석에는 일반 차량과 똑같이 핸들이 달려 있고, 기어 변속기도 그대로 있습니다. 그런데 출발 버튼을 누르는 순간, 운전자 없이도 핸들이 저절로 좌우로 돌아가고, 방향지시등이 켜지며, 차선을 바꾸고, 신호 앞에서 부드럽게 정차합니다. 운전자석에 사람이 없는 차가 도심을 누비는 광경, 그리고 빈 핸들이 알아서 움직이는 광경은 머리로는 이해해도 눈으로 보면 비현실적입니다.
심천에서는 중국의 자율주행 스타트업인 포니AI(Pony.ai)가 난산구에서 유료 완전 무인 로보택시 서비스를 운영하고 있습니다. 베이징과 함께 도로주행 테스트 허가를 가진 도시이고, 7세대 자율주행 시스템을 탑재한 양산형 로보택시는 BAIC, GAC, 도요타와의 협업을 통해 빠르게 라인업을 확장해 왔으며, 1,000대 플릿 운영 단계를 거쳐 현재는 글로벌 확장에 본격 돌입한 상태입니다. 2025년 4월 룩셈부르크에서 L4 자율주행 시험 허가를 받았고, 스텔란티스와 손잡고 푸조 e-Traveller 기반 차량으로 유럽 도시 진출을 추진하고 있습니다.
여기에 바이두의 아폴로 고(Apollo Go)는 이미 글로벌 16개 도시에서 상용 운영 중이며, 2025년 누적 자율주행 탑승 1,700만 회, 주간 무인 주행 25만 건을 돌파해 알파벳의 웨이모와 어깨를 나란히 하는 수준에 이르렀습니다. 6세대 RT6 로보택시는 한 대당 3만~4만 5천 달러 수준으로, 웨이모의 재규어 기반 차량(약 17만 5천 달러) 대비 5분의 1 수준의 차량 원가를 실현했습니다. 우한(武汉)에서 단위경제성 흑자에 도달했다는 분석이 나오고 있고, 2025년 7월에는 우버와 다년 계약을 맺어 두바이·아시아·중동 시장에 차량 수천 대를 투입하기 시작했으며, 2026년부터는 리프트와 손잡고 독일·영국 진출을 추진하고 있습니다. 국내에서는 카카오모빌리티와 한국 시장 진출을 논의 중이라는 소식까지 들려옵니다.
심천은 중국에서도 특별한 경제특구입니다. DJI를 포함한 세계 최고 수준의 드론 부품 공급망이 있고, 화웨이, BYD, 비전(Vision) 등 모빌리티·반도체 기업의 본거지이며, 중앙정부로부터 상업용 드론 입법에 대한 자율권을 위임받았습니다. "규제는 무엇이 가능한가를 결정하고, 경제는 그것이 지속 가능한가를 결정한다"는 말이 정확히 들어맞는 도시입니다.
"중국이 전기차 1등이지?"라는 질문에 답하기 위해 가장 최신 데이터를 살펴봤습니다. 결론부터 말씀드리면, 1등 정도가 아니라 2등과의 격차가 6배가 넘는 절대적 1위입니다.
출처: 독일 태양에너지·수소연구센터(ZSW), 2025년 말 기준 글로벌 BEV+PHEV 누적 보급량 7,400만 대
전 세계 도로를 달리는 전기차 10대 중 6대가 중국에 있습니다. 미국과 비교하면 약 6배가 넘는 수치입니다. 특히 단일 기업 누적 판매량 기준으로 BYD가 약 1,500만 대를 기록하며 글로벌 1위에 올랐습니다. 2022년 테슬라를 제치고 세계 전기차 판매 1위에 오른 BYD는, 2025년 기준 글로벌 전기차 시장 점유율 약 18%를 차지하고 있으며, 시가총액 기준으로도 테슬라와 토요타에 이어 세계 3위 자동차 기업이 되었습니다.
| 구분 | 2024년 중국 자동차 시장 점유율 | 변화 |
|---|---|---|
| BYD, 지리, 체리 등 중국계 브랜드 | 69.5% | 역대 최대 / 사상 최대 3,005만 대 판매 |
| 독일 3사 (벤츠·BMW·VW) | 25% 감소 (5년간) | 2021년 대비 390만 대 수준으로 추락 |
| 독일 EV (2026년 1분기) | 1.6% | 역대 최저 / 전년 대비 55% 감소 |
| 현대차 (중국) | 0.6% | 한때 100만 대 → 12.5만 대로 급감 |
심천에서 가장 인상 깊었던 것은, 무인택시에 탑승하면서 깨달은 사실입니다. 전기차는 더 이상 자동차가 아니라 "바퀴 달린 컴퓨터"입니다. 그리고 이 컴퓨터의 핵심은 AI 칩, 센서, 그리고 이를 묶어주는 소프트웨어입니다.
자율주행차는 내연기관차의 약 5배에 달하는 반도체를 필요로 합니다. 카메라, 라이다, 레이더, AI 추론 칩, 차량용 메모리, 인포테인먼트 SoC, ADAS 컨트롤러까지 - 차 한 대가 데이터센터의 축소판이 된 셈입니다. 글로벌 자동차 반도체 시장 규모는 2024년 약 720억 달러에서 2032년 1,230억 달러로 연평균 6.9% 성장이 예상되며, 일부 보고서는 2031년 100조 원 돌파를 점치고 있습니다.
중국이 전기차에서 압도적 1위가 된 비결은 단순합니다. 정부의 천문학적 보조금 + 수직계열화 + 거대한 내수 시장의 삼각편대입니다. 2016년부터 2020년까지 중국 정부가 전기차 업체에 지급한 보조금만 원화 기준 약 29.5조 원에 달하며, 그중 BYD 한 곳이 1.29조 원을 받았습니다.
BYD의 경쟁력은 여기서 한 번 더 도약합니다. 배터리 셀부터 배터리팩, 모터, 인버터, 완성차까지 모두 자체 생산하는 완전 수직계열화 구조를 갖췄습니다. LFP(리튬인산철) 기반의 자체 블레이드 배터리는 안전성에서 호평을 받고 있으며, 이런 원가 구조 덕분에 BYD는 한국 시장에 진출한 지 11개월 만에 누적 1만 대를 돌파하며 수입차 최단 기간 판매 기록을 세웠습니다.
여기서 개인적인 이야기를 잠깐 드리겠습니다. 제가 eMMC 제품의 펌웨어 개발일을 할 때, 처음으로 담당하게 된 FTL(Flash Translation Layer)이 바로 오토모티브용 제품이었습니다. 차량의 자율주행 시스템과 인포테인먼트(In-Vehicle Infotainment)에 들어가는 메모리였습니다.
FTL은 NAND 플래시의 물리적 한계(Wear Leveling, Bad Block Management, Garbage Collection)를 추상화해서 OS 입장에서 일반 디스크처럼 보이게 만드는 핵심 펌웨어입니다. 일반 소비자용 eMMC와 차량용은 같은 NAND를 쓰더라도 요구 스펙이 완전히 다릅니다. 영하 40도부터 영상 105도까지의 온도 범위, 진동, EMI, 그리고 무엇보다 10년 이상의 데이터 무결성 보장이 필요합니다.
이 일로 독일 힐데스하임(Hildesheim)에 있는 보쉬(Bosch) 사업장으로 출장도 다녀왔습니다. 100년 자동차 강국의 부품 회사가 메모리 한 줄 한 줄을 어떻게 검증하는지 보면서, "아 이래서 독일차가 독일차구나" 싶었습니다. 그런데 그때부터 10년이 지난 지금, 그 위상이 흔들리고 있다는 것이 가장 놀라운 변화입니다.
| 순위 | 기업명 | 국가 | 2023년 점유율 | 강점 분야 |
|---|---|---|---|---|
| 1위 | 인피니언(Infineon) | 독일 | 13.9% | 전력반도체, MCU, 안전 IC |
| 2위 | NXP | 네덜란드 | 10.8% | V2X, 보안, MCU |
| 3위 | ST마이크로일렉트로닉스 | 스위스 | 10.4% | MEMS, SiC, 센서 |
| 4위 | 텍사스 인스트루먼트(TI) | 미국 | 8.6% | 아날로그, 임베디드 |
| 5위 | 르네사스(Renesas) | 일본 | 6.8% | SoC, MCU |
| 상위 5개 합계 | 50.5% (사실상 과점 시장) | |||
차량용 반도체 시장은 진입장벽이 매우 높은 시장입니다. 신뢰성·안정성 인증(AEC-Q100, ISO 26262)을 통과하는 데만 수년이 걸리고, OEM과의 장기 계약이 필수적이라 신규 진입이 어렵습니다. 그래서 한국의 차량용 반도체 세계 시장 점유율은 자동차 생산량(4.3%)과 수출(4.6%)에 비해 한참 낮은 2.3%에 불과합니다.
그럼에도 삼성전자가 이 시장에서 끈을 놓지 않은 이유는 명확합니다. 자율주행과 전기차 시대에는 게임의 룰이 바뀌기 때문입니다.
1. 시장이 폭발적으로 성장합니다. 차량용 반도체는 전체 반도체 수요처 중 세 번째로 크며, 비중이 2022년 14%에서 2023년 17%로 상승했습니다. 모든 수요처 중 성장률 1위입니다.
2. 게임의 룰이 AI 중심으로 재편됩니다. 기존 강자들은 안정성 중심의 MCU에 강했지만, 자율주행은 AI 추론 능력이 핵심입니다. 삼성은 엑시노스 AP에서 쌓은 NPU·AI 기술을 차량용으로 가져올 수 있습니다.
3. 메모리에서 1위를 노립니다. 자율주행차의 인포테인먼트와 센서 데이터 처리에는 고용량·고대역폭 메모리가 필수입니다. 삼성은 2022년 '삼성 테크 데이'에서 차량용 메모리 시장 1위 달성을 공식 목표로 내세운 이후, 퀄컴 스냅드래곤 디지털 섀시에 들어가는 영하 40도~영상 105도 동작 보장 LPDDR4X 차량용 메모리(AEC-Q100 인증) 공급을 시작하며 본격적인 시장 공략에 나섰습니다.
최근 삼성전자는 인피니언, NXP와 손잡고 5나노 기반 차량용 SoC 공동 개발에 나섰습니다. 5나노 초미세 공정과 시스템 반도체 기술력을 차량용에 접목해 고성능 차량용 프로세서와 NPU 기반 SoC를 구현하는 것이 목표입니다. 돈이 안 되던 시기에도 끈질기게 붙잡고 있었던 시장이, 이제 한국 반도체 산업의 차세대 먹거리로 떠오르고 있습니다.
심천에서 본 풍경의 반대편에는 흔들리는 독일이 있습니다. 제가 보쉬에 출장 갔던 그 시절의 독일은 자동차 산업의 정점이었습니다. 그러나 2026년 현재의 독일은 다릅니다.
한때 상하이 모터쇼에서 중국인의 선망을 한 몸에 받았던 폭스바겐의 위상은, 이제 "부모 세대가 타는 차"라는 이미지로 노후화되고 있습니다. 폭스바겐 중국법인 CEO 로버트 시섹(Robert Cisek)이 직접 "젊은 고객 일부는 우리를 부모 세대 브랜드로 본다"라고 시인할 정도입니다.
2026년 베이징 모터쇼에서 가장 충격적이었던 장면은, 독일 자동차 회사들이 중국 기술을 빌려 신차를 발표한 것입니다.
- 샤오펑(XPeng) → 폭스바겐: 800V 플랫폼, 스마트 콕핏
- 모멘타(Momenta) → 벤츠·BMW·VW: 자율주행
- 화웨이·딥시크·알리바바 → BMW: AI 음성·OS
- 칭화대 → 벤츠: 시각언어모델(VLM)
- LFP 배터리: CATL, BYD 표준화
- "In China, For China" 현지화 전략 선언
- VW: 2029년까지 NEV 30종 이상 출시
- BMW: iX3 시작으로 12개 모델에 중국 ADAS
- 벤츠: 중국 전용 GLC L 5/6인승 출시
- 현지 R&D 70% 비중까지 확대
독일 킬세계경제연구소(Kiel Institute) 모리츠 슐라릭 소장은 "이번 세기가 끝나기 전에 BMW, 메르세데스-벤츠, 폭스바겐은 지금과 전혀 다른 모습으로 바뀔 수 있다"라고 경고했습니다. 브랜드 이름은 남더라도 실제 소유 구조와 기술 주체가 달라질 수 있다는 의미입니다. 인도 자본이 재규어를 인수하고, 중국 지리(Geely)가 볼보·로터스·폴스타·스마트(50%)를 보유한 현실을 보면, 결코 황당한 시나리오가 아닙니다.
심천에서 본 미래, 흔들리는 독일, 그리고 한국 시장의 현실을 종합하면 한 가지 질문이 남습니다. "우리는 다음 10년 어디에 서 있을 것인가?"
희망적인 신호도 있습니다. 현대차·기아는 2025년 EU 시장에서 80만 8,350대를 팔아 점유율 7.7%로 토요타를 처음 제치고 비유럽 브랜드 1위에 올랐습니다. 폭스바겐과의 글로벌 판매량 격차도 2024년 180만 대에서 2025년 171만 대로 좁혀졌고, 올해 합산 751만 대 목표를 달성하면 격차가 147만 대까지 줄어듭니다. 또한 현대차는 독자 개발한 전기차 전용 플랫폼 E-GMP로 아이오닉 5, EV6를 성공시키며 폭스바겐과 다른 길을 걷고 있습니다.
1. 미래는 한 곳에서만 만들어지지 않습니다. 심천이 무인택시와 드론 배달의 일상화를 이루는 동안, 한국에서도 서울 강남에서 자율주행 택시 시범 운행이 진행 중입니다. 다만 속도와 규모의 차이가 있을 뿐입니다.
2. AI×전기차×반도체는 하나의 묶음입니다. 자동차는 더 이상 기계산업이 아닙니다. 소프트웨어, 반도체, AI, 에너지 산업이 하나로 묶인 종합 산업이며, 이는 메모리 강국 한국에 새로운 기회입니다.
3. 끈을 놓지 않는 것이 최고의 전략입니다. 삼성전자가 돈이 안 되던 시기에도 차량용 반도체에 투자해 온 것, 현대차가 독자 플랫폼 E-GMP에 사활을 건 것 - 결국 미래는 끈질기게 준비한 사람이 차지합니다.
4. 100년 강자도 영원하지 않습니다. 독일이 보여주는 교훈입니다. 과거의 영광에 안주하는 순간, 시장은 무서운 속도로 새로운 강자에게 자리를 내어줍니다.
심천에서 돌아오는 비행기에서 느꼈던 충격과 부러움은, 며칠이 지나자 절박함으로 바뀌었습니다. 우리에게는 세계 최고의 메모리 기술이 있고, 글로벌 4위권의 자동차 산업이 있으며, 자율주행 ADAS 기술도 빠르게 따라가고 있습니다. 다만 이 자산들이 중국식 수직계열화·정부지원·내수 규모와 경쟁하기 위해서는 더 빠른 의사결정과 더 과감한 베팅이 필요합니다.
10년 전 보쉬 출장에서 봤던 독일차의 위상이 흔들리는 것을 보면서, 동시에 북경 주재원으로 일하면서 가까이서 지켜보는 중국의 변화 속도와 심천에서 직접 체험한 무인택시·드론 비행 풍경을 떠올리며 다시 한번 확인했습니다. 산업의 패권은 영원하지 않습니다. 그리고 다음 패권을 만드는 것은 결국 AI, 반도체, 그리고 그것을 묶어내는 시스템입니다. 우리가 그 묶음의 주인공이 되기를 진심으로 바랍니다.
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